L'éphéméride du concours
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L'Ephéméride du concours
• 5 octobre 1911
A 2 h 57, Marcel Hanriot part de Bétheny sur une Libellule pour tenter d'assister aux essais sur l'aérodrome militaire.
A 3 h 20 Delacom, qui a passé la veille une épreuve de son brevet militaire évolue longuement sur son Deperdussin en charge.
A 4 h 37, Conneau (plus connu sous son pseudonyme de Beaumont) sur Blériot 100 HP Gnome, roues simples, charge complète fait un essai mais ne parvient pas à décoller et on voit les roues s'enfoncer profondément dans le sol, il parvient cependant à rentrer au hangar en roulant.
A 4 h 38 Verrier arrive de Mourmelon sur Voisin Gnome.
A 4 h 39, Marcel Hanriot fait un tour à 100 mètres, mais il n'a pas encore la charge complète.
A 4 h 47, Prévost arrive de Courcy avec un général comme passager et vole 38 minutes sur son Deperdussin
A 4 h 56, Dubreuil sur son Hanriot 100 HP Clerget enlève la charge réglementaire et atterrit à 5 h.5.
A 5 h Prévost emmène la comtesse de Chabrillant dans un vol non officiel.
A 5 h 7 Barra, enlève la charge complète pendant quelques minutes sur son Maurice-Farman-Renault.
A 5 h 8, Dubreuil repart sur son Hanriot avec Charley comme passager, il s'éloigne dans la direction de Bétheny.
A 5 h 1/2, Beaumont sur Blériot-Gnome 140 HP s'élève facilement avec toute sa charge montant très haut. Il a enlevé une charge utile de 320 kilos plus 200 litres d'essence, et 70 litres d'huile. Comme le moteur absorbe 50 litres à l'heure; il avait donc pour 4 heures de vol en plus de sa charge complète.
« Après avoir roulé 150 mètres environ, il décolle et monte régulièrement. Il va voler au-dessus de Vitry-lès-Reims et atterrit à 5 h 25. Le sympathique
aviateur est félicité par Blériot à sa descente et il donne quelques précisions sur son essai. Son appareil est un peu lourd en vol en ce sens que sa charge le rend plus difficile à manœuvrer mais il monte bien et l'altimètre indique 550 mètres en 10 minutes.
Le 14 cylindres Gnome 140 HP entrainait une hélice Normale de 2 m 72 de pas et donne une traction de 340 kilos. » (L’Aéro, 6 octobre 1911)
En fin d’après-midi Nardini capote à l’atterrissage avec son Deperdussin moteur Anzani. Il avait été choisi par Deperdussin pour piloter un des appareils, mais il se met malheureusement ainsi hors course.
6 octobre 1911.
Beaumont fait le matin un atterrissage sur le
champ de luzerne de Montcornet marqué par un premier incident sérieux en mettant son appareil « sur le gésier », mais sans conséquence pour lui-même et son passager le pilote Leblanc.
L’accident est attribué à trois causes : la surcharge imposée qui rend l’appareil délicat à piloter, la longueur de la piste –200 mètres- considérée comme trop courte et trop dure et la présence du public trop près du terrain d’atterrissage.
Pourtant Barra sur son Maurice Farman emmenant M. Miette et son mécanicien, réussit sur ce fameux champ de luzerne un atterrissage parfait.
Démonté l’avion Maurice Farman rentre à Reims par la route.
L’après-midi Beaumont s’élance à nouveau sur son Blériot de 100 chevaux. Il fait une démonstration remarquée dans le ciel du champ d’aviation de Bétheny, mais au moment de l’atterrissage, et comme le matin, son appareil rebondit et se renverse sur son pilote. Transporté à l’hôpital militaire de Reims il sera indisponible pour plusieurs semaines.
Ce 6 octobre est un jour d’essai pour Deperdussin. Prevost essaie l’appareil à moteur Anzani qui lui donne satisfaction. Vidart s’élève avec la charge
complète à 400 mètres. Le modèle 100 HP Clerget est mis en marche au point fixe. Il sera confié au comte d’Hespel.
• 8 octobre 1911.
Fischer, sur Henry Farman, partit à 7 h 42 min 10s pour aller atterrir à Montcornet. Barra, sur Maurice Farman et Bill sur Henry Farman, prenaient le départ à 7 h 49 min 26 s et à 8 h 16 min 28 s. Mais, gênés par la brume, ils s'égarèrent et atterrirent, Bill
à Saint-Fergeux, dans les Ardennes, Fischer et Barra à Neufchâtel -sur-Aisne.
Le soir, Barra refit un essai à 3 h 36 min 10 s, Renaux, sur Maurice Farman partit à 3 h 52 min 33 s et Vidart, sur Deperdussin, à 3 h 54 min 57 s.
Tous trois atterrirent sans incident à Montcornet.
Prevost détruit son appareil (Deperdussin moteur Anzani) dans un atterrissage catastrophe pour éviter un autre appareil.
Le Petit Parisein estime à au moins 50’000 les spectateurs présents dans la zone publique et souligne les dangers que représentent au moins 6'000 personnes circulant dans la zone des hangars et qui n’ont rien à y faire.
« En cet endroit, des familles entières allaient et venaient autour des appareils, dont on faisait tourner les moteurs avant de leur faire prendre les départs.
Une institution se promenait sous la conduite de ses maîtres.
Sur la piste même, des familles, de constructeurs celles-là, avaient pénétré.
Résultat un accident s'est produit.
Espérons que cela suffira et qu'on laissera à l'avenir, au concours, sa véritable signification : une épreuve d'essais scientifiques et non un meeting de curiosité. »
• 9 octobre 1911
Le soldat Eugène Potin, du 432e d'infanterie, qui avait été blessé grièvement, dimanche soir, à l'aérodrome militaire, par la chute d'un piquet de fonte de 12 kilos, que le brusque atterrissage du monoplan de Prevost avait provoquée, a succombé, à l'hôpital militaire.
Vidart met hors course son Deperdussin lors d’une tentative de décollage sur le terrain de Montcornet.
Deperdussin à ce jour n’a plus qu’un appareil en état de concourir.
• 10 octobre
Latham sort son appareil des hangars. Celui que certains appellent « le monstre » effectue des essais en se contentant de rouler, les commandes de gauchissement n’étant pas considérées comme au point.
• 11 octobre 1911
L’accident de Level.
Parti avec deux passagers à bord de son biplan Savary, Level devait atterrir dans le champ de luzerne de Montcornet. A la suite de la rupture d’une durite, il dut atterrir pour réparer. Ses deux passagers rentraient à Reims en voiture tandis qu’après une réparation de fortune il s’envolait à nouveau. Près du but –environ deux kilomètres– son appareil chahuté par les vents le forçait à atterrir, mais lors de cette manœuvre il heurtait des fils télégraphiques. Son appareil vint s’écraser sur la voie ferrée Reims-Calais qu’il avait longée.
Transporté à la clinique du docteur Roussel on ne put que constater son état désespéré.
La nouvelle fut reçue avec d’autant plus d’émotion au terrain d’aviation quelle était suivie de celle du décès du mécanicien Germain Gardes happé la veille par une hélice en effectuant un contrôle sur l’avion du comte d’Hespel.
C’est une série noire pour Deperdussin qui ne dispose plus d’avion en état de marche et dont les pilotes sont mis sur la touche les uns après les autres. Quinze jours de réparation ne seront sans doute pas de trop.
Paulhan casse du bois :
En effet, l'aviateur Paulhan, lui aussi, eut à déplorer la malchance. Il venait d'accomplir un vol à bord de son triplan lorsque, au moment de l'atterrissage, un choc se produisit. Les patins labourèrent le sol et se brisèrent. La nacelle de tôle dans laquelle se trouve le pilote vint donner contre le sol et fut endommagée. Heureusement Paulhan ne se fit que quelques contusions.
Selon le communiqué médical du 12 l’état de Level est « stationnaire depuis ce matin, mais reste très grave. Il a une fracture du crâne et l'on craint une fracture de la colonne vertébrale par suite, de la complète insensibilité des jambes et du bas du corps. On ne peut encore se prononcer ».
• 14 octobre
La série noire continue également pour Blériot. Leblanc sur l’appareil de Beaumont, après un vol d’essai brise son train d’atterrissage dans un atterrissage trop brusque. Plus de peur que de mal pour le pilote, mais la liste des accidents s’allonge.
Le triplan Astra sous la main de Goffin et les deux biplans de la même écurie conduits par Herbster et Labouré effectuent des vols.
Level succombe à ses blessures.
• 15 octobre
Une seule sortie le matin : celle de Mahieu sur biplan Voisin.
L’après-midi Gougenhheim, pilotant un Henry Farman, s'installe sur son appareil avec son mécanicien.
Le moteur ronfle, l'hélice est mise en marche, et le gigantesque biplan roule; il va s'envoler, quand soudain, du train d'atterrissage, une roue se détache et lancée, roule à 150 mètres. L'appareil butte et capote.
C'est un moment d'affolement général: les mécaniciens courent relever pilote et passager; Henry Farman arrive lui aussi sur les lieux de l'accident, suivi de quelques officiers commissaires; les cordes qui délimitent la piste ne sont plus respectées et la cavalerie doit repousser la foule.
Fort heureusement, pilote et passager sont retirés indemnes. On évoque un sabotage car une goupille semble avoir été volontairement enlevée.
Le journal L’Aéro a recueilli quelques avis en forme de bilan de ces premières journées :
« Quelques impressions
Rencontrées sur l'aérodrome diverses personnalités du monde aéronautique, qui ont bien voulu donner pour les lecteurs de L'Aéro leur impression sur le Concours du ministère de la guerre.
Général Roques
— Vous pouvez dire que je suis très satisfait des industriels, car ils ont fort bien compris le problème qui leur était posé. Il s'agissait d'augmenter la puissance des appareils, en leur faisant emporter une certaine charge utile. Les courses et meetings organisés jusqu'ici avaient été plutôt des épreuves de vitesse. Le Concours Militaire vise un but tout autre: la capacité. Un grand effort industriel vient d'être fait par nos constructeurs. Je n’en n'attendais pas moins d'eux.
Le sénateur Reymond
— Le Concours du ministère de la guerre m'intéresse très vivement.
Je constate avec plaisir qu'un bel effort vient d'être fait en vue de doter notre armée d'un engin capable de rendre des services remarquables en temps de guerre. Aux conditions du problème qui leur a été posé, les constructeurs ont trouvé deux solutions.
On a demandé des triplaces. Certains ont gardé la structure de leurs appareils de série en modifiant légèrement leur forme pour arriver à remplir les conditions exigées.
Ceux-là ont fait un grand effort d'adaptation.
D'autres ont rompu avec la tradition et présenté des appareils complètement nouveaux
Il y a là un effort individuel remarquable et nous devons l'applaudir.
Breguet
— Je ne puis que féliciter la commission militaire de sa largeur d'idées. Certes, les difficultés que le concours présente sont grandes, mais elles ne me paraissent pas insurmontables. Le caractère que nous trouvons pour là première fois à cette manifestation industrielle et aéronautique montre qu'il s'agit bien d'un concours de constructeurs et non de pilotes.
Ici, le pilote, c'est l'anonyme; ce qui est pris en considération, c'est l'appareil.
Farman
— Le concours militaire est, à mon avis, un peu trop sévère, mais il a cependant cet heureux résultat d'orienter l'aviation vers une voie nouvelle. On ne demande plus seulement à un appareil d'aller vite on veut qu'il soit capable d'enlever une charge de près de 300 kilos.
Et dame, en cas de guerre, avec trois cents kilos, on peut faire pas mal de dégâts.
Voisin
— Je trouve les conditions de ce concours très judicieusement établies et les seuls qui les critiquent sont ceux qui se sentent incapables d'en subir les épreuves avec succès. »
• 17 octobre 1911
A ce jour les appareils suivants ont effectué de manière valide les épreuves suivantes :
Barra sur biplan M. Farman moteur Renault : 3 épreuves d’atterrissage.
Renaux sur biplan M. Farman moteur Renault et hélice Chauvière : 3 épreuves d’atterrissage.
Fischer sur biplan H. Farman moteur Gnome: 2 épreuves d’atterrissage.
Weymann sur biplan Nieuport moteur Gnome achève les 3 épreuves d’atterrissage.
Moineau sur biplan Breguet réussit les 3 épreuves d’atterrissage avec retour par la route de l’avion.
• 18 octobre
Weymann a terminé toutes les épreuves
«Sur le trajet Reims –Mourmelon et retour, Weymann a mis 16 min. 21 s. pour effectuer l'aller et 13 min. 41 s. pour le retour, soit à une vitesse de 101 kilomètres à l’heure.
Il a également réussi les deux épreuves de hauteur; il est monté une fois à 520 mètres en 11 minutes; et une autre fois à 550 mètres en 10 minutes.
S'être mis le dernier en piste et le premier sur tous les concurrents avoir terminé les cinq épreuves éliminatoires, est chose d'autant plus remarquable que Weymann sur Nieuport-Gnome a toujours effectué des départs en n'utilisant que le personnel du bord.
De plus, il effectuait lundi, dans la soirée, le parcours Reims-Mourmelon-Reims à la vitesse de 115 kilomètres à l'heure, mais les deux épreuves les plus difficiles du concours que sont les deux épreuves de hauteur se sont traduites hier par un résultat significatif dû à l'habileté consommée du pilote et à l’extraordinaire maniabilité du monoplan Nieuport. Voici les épreuves éliminatoires terminées pour Weymann, sans un incident, sans un boulon changé, sans un fil cassé ! Les chances du Nieuport ne sont-elles pas indiscutables » (Aéro, 18 octobre 1911)
Barra sur Maurice Farman réussit lui aussi l’épreuve de vitesse.
Aller : 21 min 18 s. Retour : 19 min 42 s soit une vitesse de 79.800 km/h.
Renaux également sur Maurice Farman qualifie son avion pour cette épreuve : aller en 22 min 54 et retour en 21 min 20, soit une moyenne de 79.500 km/h.
• 19 octobre.
Réussites et échecs de divers pilotes à diverses épreuves.
Fischer réussit l’épreuve de hauteur. Goffin se livre à quelques essais sans résultat.
Un accident peu banal : une passagère de Sommer mit la main dans l’hélice en faisant un signe d’adieu à des amis. Bilan deux doigts coupés.
Vers 17 heures Weymann fait une démonstration remarquée de ses capacités et de celles de son avion.
• 20 octobre
Vent assez fort. Quelques tentatives.
Gaubert (Astra), Franz (Savary) prennent le départ pour Montcornet et y réussissent leur atterrissage.
A sept heures Renaux (Farman) réussit une montée en altitude dans les temps.
Mahieu (Voisin) et Desparmets (Blériot) font des essais « officieux »
L’après-midi Barra (Farman) échoue dans sa troisième tentative de montée en altitude.
• 21 octobre
Sont qualifiés :
Weymann, monoplan Nieuport 100 HP Gnome.
Fischer, biplan H Farman 100 HP Renault
Ont encore des épreuves à faire :
Epreuve d’altitude :
-Renaux sur biplan M. Farman 75 HP Renault,
-Moineau sur biplan Breguet 100 HP Gnome,
-Barra sur biplan M. Farman 75 HP Renault,
Epreuve d’altitude et d’atterrissage dans le labour :
-Gouguenheim sur H. Farman .
Epreuve d’altitude et d’atterrissage dans le labour et dans la luzerne :
-Colliex sur biplan Voisin 140 HP Gnome,
-Gaubert sur biplan Astra-Wright 75 HP Renault,
-Frantz sur biplan Savary 75 HP Labor,
-Moineau sur biplan Breguet 140 HP Gnome.
• 25 octobre
Aucune épreuve n’a pu être réussie à cause du mauvais temps.
Moineau fait une tentative l’après-midi, mais la violence du vent l’oblige à rentrer.
A 16 heures Verrept fait lui aussi une tentative au point fixe. Il est contraint de rentrer, tout comme Colliex ou Prevost.
Un peu plus tard Gouguenheim réussit un tour de piste et est obligé de rentrer ainsi que Moineau ou Mahieu, ce dernier ne réussissant pas à rentrer aux hangars mais devant atterrir en plein champ.
Du coté « réglementation » la commission se résout à ne pas demander aux constructeurs leurs prévisions de consommation pour l’épreuve des 300 kilomètres.
Dubreuil a été victime d'un accident qui aurait pu avoir des conséquences graves.
Il procédait à un vol d’essai à charge complète et a été surpris par un coup de vent à 2 kilomètres de l’aérodrome. Il fait une chute d’une dizaine de mètres. Blessé à la tête et aux reins, il a été conduit à la clinique du docteur Houssel où son état n’est pas été jugé très grave et Dubreuil devrait être rétabli dans quelques jours.
• 26 octobre
Moineau voulut le matin tenter l'épreuve de hauteur sur son biplan Breguet-Gnome 100 HP, mais après avoir volé un demi - tour de piste à faible hauteur, il dut revenir au sol. Son appareil faillit être pris dans un remous à l'endroit même où Level a trouvé la mort.
Le générai Archinard a visité dans la matinée le champ d'aviation militaire et ses installations. Il était accompagné du commandant Labadie et de l'enseigne de vaisseau Fournier.
• 27 octobre 1911.
La mort de Desparmet sur Bleriot est le quatrième accident mortel du Concours.
Suite à l’accident de Beaumont, Desparmet, chef pilote chez Blériot, avait été appelé à Reims pour
reprendre le concours. Il avait passé dernièrement le brevet supérieur militaire et était spécialement chargé de la réception des appareils destinés à l'armée.
Selon Alfred Leblanc qui suivait en automobile la tentative de Desparmet « tout porte à croire que Desparmet fut victime de la violence du vent qui souffla en tempête toute la matinée ».
Vidart qui tentait la, première épreuve du brevet militaire partit de l'aérodrome de la Champagne. à 3 h. 1/2, se dirigeant vers Montcornet, Vidart fut surpris par un orage alors qu'il planait à 600 mètres. Son monoplan Deperdussin fut déporté, et l'aviateur eut beaucoup de peine à lutter contre les rafales de vent et contre la pluie. Il atterrit près de Rethel et reprit l'air peu après; mais la nuit étant venue, il se perdit. Un nouvel orage l'assaillit alors, et pendant deux heures il vola sans savoir exactement où il allait. A six heures et demie, apercevant des lueurs, il descendit et crut reconnaître Reims. Il se dirigea alors vers l'aérodrome de la Champagne.
Mais trompé par la nuit, il atterrit à Witry-les-Reims, dans une terre labourée, où son appareil capota.
Projeté hors de son siège, il fut légèrement blessé à la figure. L'hélice de l'aéroplane fut brisée et les crosses du chariot d'atterrissage endommagées. (Figaro, 27 octobre 1911)
• 28 octobre
Moineau réussit ses deux atterrissages à Montcornet. Verrept vole sur le Borel-Morane mais il ne peut enlever la charge requise.
Wynmalen fait des essais sur Deperdussin.
• 29 octobre
A 8 h. 30, Brégi à son tour, sort sur son biplan Breguet, moteur Canton Unné, 120 HP; il réussit parfaitement deux atterrissages et passe avec succès la première épreuve à Montcornet.
Prevost réussit la deuxième épreuve et Védrines qui a rejoint Deperdussin la première.
Ils se qualifieront définitivement le lendemain et le surlendemain
• 30 octobre
L’opinion de Roques à la fin des éliminatoires.
C’est demain 31 octobre qu'expirent les délais accordés aux concurrents pour passer les éliminatoires. Ce concours aura-t-il atteint le but que se proposait le ministère de la Guerre, en dotant l'aviation militaire d'un appareil répondant vraiment aux désidératas formulés dans le règlement ? Il est permis de le croire, puisque telle est l'opinion du meilleur juge, le directeur de l’Inspection permanente de l'Aéronautique militaire.
«Les résultats du concours sont dès maintenant très satisfaisants déclare le général directeur. En effet, ce jour, trois appareils —le monoplan Nieuport, un biplan Maurice Farman et le biplan Henry Farman- ont subi avec succès les épreuves auxquelles les soumettait le règlement; deux autres, le second biplan Farman et un biplan Breguet n'ont plus qu'à satisfaire la seconde épreuve d’altitude. Notre programme, assez dur assurément, était pourtant parfaitement réalisable.
Nous en étions persuadés, d'ailleurs quand il y a un an nous l'avons établi. En se rapportant aux records atteints à cette époque, on remarquera que les conditions imposées en vitesse, charge utile et hauteur, étaient bien en deçà de ce qui avait été déjà accompli.
D'autre part, les officiers de l'Inspection Permanente de l'Aéronautique militaire avaient dressé, d'après notre programme même, le schéma d’un appareil susceptible de le réaliser. C'est ainsi que nous nous étions assurés de ne pas
demander l'impossible aux constructeurs.
« Peut-être, regrettera-t-on que trois appareils seulement, sur les trente-quatre présentés, se soient qualifiés pour la finale.
Certainement, il eût été mieux d'en voir une vingtaine alignés pour la course Reims-Amiens, Cela tient à ce que certains constructeurs —et des meilleurs— ont négligé notre concours. Pris par les grandes épreuves qui se sont disputées cette année, ce ne fut qu'au dernier moment qu'ils s'occupèrent de créer leur appareil militaire, et ils l'achevèrent juste à temps, sans avoir pu l'essayer. Ils furent obligés de le mettre au point pendant les deux premières semaines d'octobre, et c'est alors que le mauvais temps est venu contrarier les sorties...
«Néanmoins, plusieurs ont réussi, et n'allez pas croire que ce soient des monstres.
Ils diffèrent très peu des autres types de série. Pourtant puisqu’ils ont satisfait aux conditions imposées ils sont donc bien les appareils que voulait le ministère de la Guerre, de vrais aéroplanes de guerre.
« On peut prévoir, en effet, que bien des combats dans les guerres futures se livreront dans les airs. Les aéroplanes n'auront plus seulement à se mettre à l'abri des attaques terrestres, ils devront lutter contre les appareils ennemis. Or les petits aéroplanes —excellents comme estafettes et agents de liaison—ne sauront que fuir à toute vitesse. Il nous faut des appareils capables, comme la cavalerie, de se battre au besoin pour passer malgré l'obstacle et se rendre la où ils auront mission d'aller.
Seuls, les aéroplanes militaires, établis dans ce but spécial, pourront accomplir de telles performances. Et je crois bien, je l'espère même, que ce sont précisément ces véritables appareils de guerre que le concours de Reims va donner à la France. »
(L’Aéro, 30 octobre 1911)
Appareils non classés
N° 2 biplan Breguet (moteur 110 HP).
N° 6 biplan Voisin (moteur 70 HP).
N° 8 biplan Coanda (moteur 140 HP).
N° 10 biplan Goupy (moteur 100 HP).
N° 11 biplan Goupy (moteur 70 HP).
N° 12 monoplan Antoinette.
N° 14 monoplan Blériot (moteur 100 HP).
N° 16 triplan Astra (moteur 70 HP).
N° 18 biplan Breguet (moteur 80 HP).
N° 19 triplan Paulhan (moteur 70 HP).
N° 20 biplan Farman (moteur 70 HP).
N° 23 biplan Breguet (moteur 110 HP).
N° 24 biplan Farman (moteur 70 HP).
N° 26 monoplan Blériot (moteur 140 HP).
N° 27 monoplan Morane (moteur100 HP).
N° 28 monoplan Hanriot (moteur 100 HP)
N° 30 monoplan Deperdussin (moteur 100 HP).
N° 32 biplan Astra (moteur 70 HP).
N° 33 biplan Astra-Wright (moteur 70 HP).
N° 34 biplan Voisin (moteur 100 HP).
L'épreuve de 300 kilomètres de Reims à Amiens et retour ou Reims-Mourmelon-Reims aura lieu à partir du 4 jusqu'au 15 novembre.
Les constructeurs tirent les premières leçons avant l’épreuve de vitesse
• Chez Deperdussin.
« Au point de vue aviation pure nous dit M. Deperdussin, le résultat du concours est merveilleux, car l’effort qui nous était demandé était vraiment considérable et nous y sommes arrivés tout juste, il est vrai, mais à temps.
Par contre le résultat a été nul au point de vue pratique, car le problème posé n'a pas reçu de solution.
En bons Français, nous avons fait tout ce que nous pouvions, afin de bien servir l'armée, mais le véritable appareil militaire n'est pas créé. En effet, en ce qui concerne la charge utile, tant que vous mettez du poids, tout va bien, car la charge placée ainsi au fond de l'appareil forme stabilisateur. Mais lorsque ce poids utile est remplacé par des passagers, le centre de gravité remonte et, en outre, la vitesse forcément diminue.
Enfin le concours n’a, pas semblé montrer que le biplan soit le véritable appareil de guerre, car il monte trop lentement.
Or, ce qu'on demande à un appareil militaire, c'est de s'élever très vite à une grande hauteur, afin de se mettre à l'abri des projectiles; et seuls les monoplans semblent assez rapides pour atteindre ce résultat.
En résumé, on peut affirmer néanmoins que par l'effort, extraordinaire qui nous fut imposé, le concours militaire vient avancer l'aviation d'une année pour le moins ».
• Chez Nieuport.
« Aucun constructeur n'a présenté un appareil vraiment neuf, dit-on chez Nieuport.
Il faut dire que le manque de temps pour préparer le concours n'a pas permis de faire des recherches très approfondies.
C'est ainsi que notre monoplan ne présente presque pas de différence avec le type courant, si ce n'est une surface portante naturellement plus forte et un train d'atterrissage qui a été renforcé. Pourtant, l'aviation sera redevable à ce concours de certains progrès spécialement utile. La voilure, ingénieusement modifiée plutôt qu'augmentée, a permis d'obtenir un meilleur rendement qu'il y a un an, par exemple.
Enfin, les passagers n'augmentent guère la résistance à l’avancement, car le capot imaginé par nous les défile presque entièrement et ne laisse dépasser que leur tête».
• Chez Farman.
Pas assez de temps! On pense de même chez Farman.
«Les constructeurs n'ont pu créer des appareils spéciaux, nous déclare M. Dick Farman. On s'est contenté d’adapter aux appareils de type courant des moteurs plus forts, trop forts même, car ce sont, eux qui empêchent ces appareils d’être vraiment pratiques en les rendant trop dangereux.
A ce sujet, il est regrettable que le biplan 70 HP, piloté par Gouguenheim, ne se soit pas qualifié, car c'était le seul appareil qui pouvait être vraiment livré.
Non, le concours n'a pas été une révolution, mais il a montré pourtant de petites choses nouvelles, excellentes, présenté des idées et donné enfin de bonnes indications pour le futur croiseur aérien.
Puis, tout au moins, il y a un progrès manifeste dans le transport de charge utile. Il y a trois ans, un appareil pesant, pilote compris, 450 kilos s’enlevait du sol avec peine: aujourd'hui, le même appareil, sans grande augmentation de voilure, emporte 1’300 kilos à une hauteur de 500 mètres en moins d’un quart d’heure. Des améliorations importantes sont donc manifestes ».
• Chez Breguet.
« Le règlement du concours militaire a été rédigé il y a plus d'un an. Il semble montrer la clairvoyance de ceux qui l'ont établi aussi bien au point de vue technique qu'au point de vue militaire.
1° Au point de vue technique, la formule du règlement avait été vivement discutée et puis traitée d'irréalisable ; il se trouve au contraire, qu'elle a aujourd'hui un avenir formidable puisque les constructeurs ont pu réaliser ces conditions rigoureuses.
2° Au point de vue militaire, l'appareil léger à une place a été reconnu indispensable à l'armée française, puisqu'elle possède des appareils qui peuvent enlever des surcharges importantes tant en personnes qu'en matériel et en munitions, comme on le verra bientôt dans l'application de l’Aéro-Cible Michelin ».
La grande finale.
Tout au long des épreuves qualificatives les constructeurs avaient posé des réclamations auprès de la commission et même auprès du ministre pour faire changer les exigences de cette épreuve finale qu’ils jugeaient inapplicables ou dangereuses.
Déjà le 3 octobre à 6 h 1/2 réunis par le capitaine Hugoni dans la salle des Commissions, ils avaient contesté tout d’abord la nécessité qui leur était imposé de déclarer quelle consommation ils envisageaient dans cette course.
Les constructeurs ont également demandé que l'épreuve de vitesse soit disputée la première.
Avant de faire droit à leur demande, il était nécessaire de consulter la commission compétente qui se réunit pour cela à Paris.
La décision sur cette question ne pourra probablement pas être prise avant le jeudi suivant. D'ici là aucune épreuve ne sera courue.
La commission a statué le 4 octobre sur la question de consommation. Rien n'est changé au règlement, contrairement aux voeux émis par l'assemblée des constructeurs.
Tous les constructeurs devront se livrer à un essai officieux afin de pouvoir indiquer la quantité d'essence maximum qui leur sera nécessaire pour disputer l'épreuve de 300 kilomètres. Cette décision n'a pas eu l'heur de plaire à tout le monde, il semblerait d’ailleurs, qu'un certain énervement se manifeste parmi les concurrents.
Ils avaient ensuite fait la demande de changement du circuit pour des raisons peu évidentes de difficulté d’approvisionnement dans la mesure où les escales en étaient interdites. Au lieu du parcours prévu, Reims – Amiens – Reims, ils souhaitaient que cette épreuve se fasse sur la parcours qui avait été celui de l’épreuve de vitesse : Reims-Mourmelon-Reims.
« La Commission du Concours s'est réunie ce soir 14 octobre, à cinq heures, sous la présidence du général Roques, assisté du général Chevallier, directeur du Génie. Elle a d'abord discuté le règlement de l'épreuve de classement dont elle a fixé les conditions, puis elle a entendu quelques-uns des constructeurs et a fait connaître qu'elle statuerait demain dimanche sur leurs réclamations.
Mais elle a d'ores et déjà décidé la suppression du pesage des appareils.
Décisions de la Commission Militaire
Reims, le 15 octobre — La commission du concours a terminé ses travaux ce matin à 9 heures Elle a déterminé les conditions de l'épreuve de classement et répondu aux réclamations des constructeurs.
L'épreuve de classement aura lieu sur le parcours Reims-Amiens. Le lieu du virage a été choisi au sud-ouest d'Amiens, entre la route d'Amiens à Poix et celle d'Amiens à Crèvecoeur.
L'ordre de départ sera tiré au sort le 2 novembre, à 11 heures du matin en présence des constructeurs ou de leurs représentants.
Les épreuves de classement pourront commencer à partir du 4 novembre, la commission donnera les départs après le lever du soleil et les concurrents seront prévenus une heure à l'avance, il ne sera fait aucun jaugeage des appareils avant le départ.
Sur chaque appareil seront placés deux baromètres plombés, afin de pouvoir s'assurer qu’aucune escale n'a été faite en cours de route; d'ailleurs la commission se réserve de vérifier par tous les moyens qu'elle jugera utiles l'observation de cette prescription du règlement.
Les départs seront donnés de cinq en cinq minutes; les appareils pourront franchir là ligne de départ soit en roulant, soit en volant, mais dans le sens sud-nord.
La commission a décidé que les appareils qui seraient obligés de revenir sur le champ d'aviation pour une cause quelconque ou ceux qui ne se présenteraient pas à leur tour ne pourraient partir qu'après les départs tirés au sort En tout cas, les opérations de départ seront closes à midi. Tout appareil ayant fait un faux départ devra atterrir dans la direction nord-sud et à l'ouest de la ligne de départ.
A l'arrivée, les appareils ayant fait l'épreuve franchiront la ligne des poteaux dans la direction nord-sud. »
Le 4 novembre cependant la commission revient sur cette décision et décide que les avions emporteront le carburant et l’huile que les pilotes jugeront nécessaires. Ainsi l’obligation de n’emporter que la quantité déclarée majorée de 10% est levée, ouvrant la porte à des essais de vitesse maximale sans préoccupation de consommation.
Les départs prévus à partir de 8 heures sont tout d’abord décalés à 9 heures, puis à 11 heures et demi pour des raisons météorologiques. Des pilotes consultés seuls Barra et Renaux se déclarèrent prêts à partir, les autres étant d’avis de renoncer.
La tentative de Barra fut finalement annulée.
L’inaction échauffe les esprits, aussi bien parmi les recalés que les qualifiés. Une controverse sur les mérites comparés des monoplans et des biplans oppose Védrines et Renaux et se poursuit chez les constructeurs.
- « A la suite de la controverse qui s'est élevée entre Renaux et Védrines, nous recevons de MM. Farman le lettre suivante:
« Pour différencier ces types d'appareils qui tout deux du reste nous le reconnaissons ont leur utilité, il n'ya a qu'à constater la-performances de deux aviateurs également connus, tels que Védrines et Renaux, pendant l'année 1911.
«L'un, Védrines, dans les atterrissages divers et pour des raisons variables, a démoli un nombre très respectable d'appareils dans les différents concours et épreuves auxquels il a pris part. Tous les pilotes de monoplans sont, du reste dans le même cas que lui et ce n'est pas par conséquent un reproche que nous faisons à l'aviateur, qui, au contraire, a toujours montré une maestria remarquable.
Rénaux, lui, avec un appareil moins rapide mais plus sur, a effectué toute son année sans rien casser.
Si nous rappelons les belles performances de Renaux : Circuit des- capitales où seul il a emmené un passager dans cette randonnée remarquable, le Grand Prix Michelin, qu'il a gagné en atterrissant, également avec passager, au sommet du Puy de Dôme, performance que tous.les monoplanistes considéraient comme impossible. Et nous rappelons également, que Renaux est vainqueur du Prix Quentin-Bauchart pour le plus grand nombre de kilomètres parcourus à travers la campagne (il a couvert 7.000 kil), et que toutes ces performances ont été accomplies ainsi que toutes les grandes manœuvres de l’Est, sans la moindre casse à son actif, on comprendra que c'est le type d'appareil que choisira le touriste et l'aviateur sérieux qui songera à ménager sa bourse et à éviter les dangers des atterrissages brusques, qui ont malheureusement déjà trop allongé le martyrologe de l'aviation.
« C'est là la grande différence entre, biplans et monoplans, toutes les autres qualités s'effacent complètement devant la grande et seule qualité que l'on demande à un appareil d'aviation: la-sécurité »
Aéro 9 nov 1911
Certains, relayés par la presse, doutent de l’impartialité du concours de ce point de vue. On revient sur les conditions d’atterrissage et de décollage à Montcornet. On revient sur la question de la déclaration préalable de consommation de carburant en faisant remarquer que les épreuves qualificatives se sont déroulées avec la charge de cette quantité de carburant aujourd’hui caduque.
- Le 7 novembre est organisée le premier départ.
A 9 heures le lieutenant Camerman qui a effectué un vol exploratoire pour juger de la violence du vent, fait hisser le drapeau.
Prévost s’élance avec Colombel comme passager, mais revient de suite jugeant le vent trop dangereux.
Weymann avec Meslay décolle à 9h 05 suivi par Fischer emmenant son mécanicien Petit (9h 15) et Barra à 9h 18 enlevant deux passagers : Porcher et Noinville.
Védrines décolle seul à bord, tandis que Moineau part avec Bollan et Dussaussois comme passagers.
Les passagers manquants sont remplacés par des barres de lest.
Ils rentreront tous au terrain de départ, sauf Weymann qui a effectué un atterrissage plutôt périlleux à 10 km de La Fère et a légèrement endommagé une aile.
Frantz, Renaux et Bregi renoncent face à la violence du vent.
Ces conditions amènent la commission à tout annuler et à retarder l’épreuve.
Certains s’inquiètent de ce report et considèrent qu’il porte atteinte à la valeur militaire du concours.
A cela Bregi répond dans une interview le 8.
« — On a dit que les appareils du concours pour être vraiment pratiques auraient du pouvoir partir, avant-hier, à l'heure fixée par la commission.
— Ce n'est pas de cette façon qu'il faut, je crois, poser le problème.
S'il y avait eu, avant-hier, à 10 h. 1/2 une reconnaissance militaire indispensable à effectuer ou une tâche quelconque à remplir qui aurait pu être utile à la défense nationale il n'y aurait pas eu un pilote français qui eut refusé de partir et, tous, nous aurions pris notre essor le coeur léger.
Mais dans le cas du concours actuel, le jour où partie d'un règlement rigoureux, une épreuve dont les conséquences techniques, doivent être considérables devra se courir, il sera du devoir de tous constructeurs et pilotes de se mettre dans les conditions où les qualités propres des appareils auront le moins de chance d'être faussées et où les résultats seront, conformes aux qualités des appareils, sans courir le risque d'être faussées par des circonstances indépendantes de la volonté du coureur, ou de la construction elle-même.
Il y a, même si le temps est favorable, assez d'aléas pour que, de gaité de coeur, on n'aille pas chercher d'autres difficultés. »
Aéro 9 nov 1911
• Le 13 novembre 1911 le deuxième départ est donné.
Dès 8 heures du matin les contrôleurs sont à leur poste au virage d'Amiens. Les lieutenants Maillols, de Chabot et Mahé sont chargés d'homologuer les passages qui seront salués par une foule nombreuse.
Renaux, sur biplan M. Farman, prend le premier départ à 9 h. 55 avec un passager à bord. Il salue les spectateurs par un tour de piste avant de prendre la direction d'Amiens.
Prévost, sur monoplan Deperdussin, moteur Gnome 100 chevaux, s'envole à 11 h. 22 ayant également un passager.
Weymann, sur monoplan Nieuport, moteur Gnome 100 chevaux, décolle avec son passager à 11 h. 26.
Fischer, sur biplan Henri-Farman, moteur Gnome 100 chevaux, emmène deux passagers et part à 11 h. 30.
Barra, sur biplan Maurice-Farman, à 11 h. 36, n'a embarqué qu'un passager.
Moineau, sur biplan Breguet, moteur Gnome 120 chevaux, s'envole à 11 h. 40.
Frantz, sur biplan Savary, prend le départ avec deux passagers à 11 h. 46.
Brégi, sur biplan Breguet, part à 11 h. 56 mais revient après un tour de piste suite aux problèmes de son moteur. Il repart à titre officieux.
Soit au total, huit appareils partis, sur les neuf qualifiés.
Les passagers manquant sont remplacés par des barres de lest disposés au fond des appareils.
Védrines qui avait rejoint l’équipe Deperdussin, ne put prendre le départ, ayant le matin même cassé les commandes de gauchissement de son monoplan au cours d'un vol d'essai.
Au virage d'Amiens Renaux se présente le premier et vire à midi 25.
Trente minutes plus tard (à midi 55) Weymann qui a doublé Prevost vire à son tour.
Succèdent ensuite Prévost (à 13h 5), Fischer (à 13h 34), Barra (à 1h 55), Frantz (à 14h 24), Bregi (à 14h 36). Moineau a du atterrir aux environs de Laon vers midi 45 par suite d'une panne de moteur.
A 13h 50 la silhouette d'un monoplan est signalée: après avoir doublé Renaux et alors que Barra vient de virer à Amiens, Weymann sur son Nieuport atterrit à 13h 56 après un vol de deux heures 38 minutes.
Renaux lui succède et atterrit à 14h 1 après un parcours de 4 heures et 5 minutes.
Prevost à 14h 37 termine après un parcours de 3 heures et 15 minutes et conclut par un vol plané qui le mène directement devant son hangar sans s’apercevoir qu’il n’a pas coupé la ligne d’arrivée. Ayant égaré sa carte au tournant d’Amiens, il avait déjà perdu une demi-heure à chercher sa route de retour. A laquelle il ajoute les 7 minutes nécessaires à réparer sa bévue.
Fischer coupe la ligne d'arrivée à 15h 10, Barra à 15h 40.
Frantz, enfin conclut cette épreuve en atterrissant à 16h 24.
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Concours d'aviation militaire
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