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Deullin Albert
Deullin, Albert. Né le : 24 août 1890. Mort le : 29 mai 1923. Profession du père : négociant en champagnes. Profession avant la mobilisation : négociant en champagnes. Passé à l'aviation en : avril 1915. Brevet militaire le : 26 mai 1915. Parcours : 8e dragons, 31e dragons. Affectations : MF 62, N 3, SPA 73. 20 victoires, 9 combats non homologués. Albert Louis Deullin naît le 24 août 1890 à Epernay dans la Marne dans une famille de riches notables : son père est négociant et il compte un banquier et un ingénieur parmi ses oncles. Le jeune Albert, 3e enfant de la famille après deux sœurs, ne manque de rien pendant son enfance et obtient son baccalauréat ès lettres, parlant couramment anglais et allemand. Il décide de s’engager dans l’armée avant d’être appelé au service militaire le 1er octobre 1910, et se retrouve incorporé comme simple soldat au 31e régiment de dragons d’Epernay. Début 1911 Albert Deullin reçoit ses galons de brigadier puis de maréchal des logis, mais la vie militaire l’ennuie profondément et il met un terme à son contrat le 1er octobre 1912, retournant chez ses parents. Il vit en dilettante quelque temps avant de se trouver une situation en négociant en vins de Champagne en 1914 et s’implique dans la réserve de l’armée, où il demande à être nommé sous-lieutenant de réserve A la déclaration de guerre il est aussitôt de retour dans son régiment où il est engagé en Lorraine avant d’être effectivement nommé sous-lieutenant le 23 août, puis il participe ensuite à la bataille de la Marne. Il se porte volontaire pour l’aviation. Il y est accepté en mai 1915 et obtient son brevet de pilote sur Maurice Farman puis se retrouve affecté à l’escadrille MS 3 à Vauciennes le 2 juillet 1915, escadrille que dirige le capitaine Brocard. Après un passage à l’escadrille MF 62 il est réaffecté à l’escadrille N 3 au mois de janvier 1916 où il vole désormais sur Nieuport biplace puis monoplace, assistant aux premiers succès de Guynemer. Son destin bascule quand commence la bataille de Verdun où la N 3 doit envoyer un détachement dont il fait partie. Il rallie le terrain de Bar-le-Duc le 12 mars 1916 avec son Nieuport 11 n°525 et multiplie les combats dans une bataille aérienne farouche que va gagner la chasse française. Le 31 mars il remporte sa première victoire aérienne homologuée en descendant un chasseur Fokker Eindecker, suivie d’une seconde le 27 avril et d’une troisième le 30 dont il revient avec son appareil éclaboussé par le sang du pilote allemand qu’il a tiré à bout portant. Ce succès lui vaut la croix de chevalier de la Légion d’honneur. Le 17 mai 1916, le détachement de la N 3 quitte Verdun pour rejoindre le gros de l’unité à Cachy, dans la Somme. C’est une période faste pour la chasse française, très supérieure techniquement sur ses chasseurs Nieuport, qui remporte nombre de victoires et tout particulièrement pour la N 3 qui en devient l’élite. Deullin, promu lieutenant, en fait assurément partie en inscrivant sa 5e victoire le 24 août 1916, ce qui lui donne droit à l’honneur du communiqué aux armées du 28 suivant. Passant sur chasseur SPAD en octobre, il termine la bataille de la Somme avec 10 victoires au mois de janvier 1917, et en remporte une 11e en Lorraine où est envoyée la SPA 3. Le 22 février 1917 il est désigné pour prendre le commandement de l’escadrille N 73 qui dépend, comme la SPA 3, du GC 12. La N 73 est engagé au Chemin des Dames où Deullin remporte 5 nouvelles victoires et entraine ses équipiers dans cette dynamique victorieuse. Quand la SPA 73 est affectée dans les Flandres de juillet à décembre 1917 les pertes vont se montrer assez lourdes pour l’unité qui perdra 7 pilotes (5 tués et 2 prisonniers) pour seulement 6 victoires homologuées, dont trois pour Deullin qui a monté son score à 19. Il est alors le 2e as français en activité derrière Nungesser, ex-aequo avec le Lt Georges Madon et le S/Lt René Fonck. La SPA 73 est détachée du groupe des Cigognes au début de l'année 1918 pour être intégrée au Groupement de Combat n°19, qui se forme en rassemblant les escadrilles SPA 85, 95 et 96. Ce Groupement de Combat n°19 est lui-même intégré dans la division aérienne commandée par le général Duval qui forme une gigantesque armada aérienne, utilisée pour obtenir la supériorité aérienne dans tout point du front choisi par l'Etat-Major. Le chef désigné pour ce GC 19 n'est autre que Deullin, promu capitaine, ce qui ne le fait pas déborder d’enthousiasme car il passe plus de temps à exercer des responsabilités administratives qu’à piloter – et de fait abandonne la course au titre d’as des as qui ne le laisse pas indifférent. Dans les rudes combats qui auront lieu au moment des offensives allemandes du printemps 1918 il parviendra néanmoins à remporter sa 20e et dernière victoire le 19 mai 1918 alors que la chasse allemande ploie sous le nombre. Consignant sa science de la chasse dans un opuscule qui servira à la formation des pilotes américains, il termine la guerre en étant décoré de la rosette d’officier de la Légion d’honneur, qui n’a été décernée durant le conflit qu’à 10 pilotes de chasse. Démobilisé en 1919, il entame une nouvelle carrière de chef pilote à la société Franco-Roumaine, compagnie aérienne fondée par un de ses anciens subordonnés. Sur Salmson 2A2 issus des surplus de guerre, Deullin et ses pilotes vont réaliser de multiples vols commerciaux à destination de l’Europe de l’Est, luttant à chaque fois contre les intempéries qui ballottent l’appareil et les courageux passagers qui s’aventurent sur ces vols… En 1923, la Franco-Roumaine relie Paris à Constantinople et de nouveaux appareils adaptés au transport des passagers font leur apparition, comme le Caudron C.61 dont il est passé commande. Mais Deullin ne verra pas cette époque : il se tue le 29 mai 1923 en essayant à Villacoublay un prototype d’avion de chasse.
.Site familial: Albert Deullin La chasse en monoplace Un chasseur en monoplace doit être complet et réunir toutes les qualités indispensables à un pilote et un mitrailleur. 1° COMME PILOTE :- Il doit être avant tout manoeuvrier. Il ne s’exercera jamais trop à la voltige aérienne : le virage serré sans changer d’altitude, les spirales ascendantes ou descendantes, les vrilles, renversements, retournements, loopings, chandelles, piqués, etc. Il les exécutera avec précision relativement à un adversaire qui manœuvre également. PRINCIPES GENERAUX :- Le monoplace ne tirant que dans son axe et en chasse ne peut tirer son adversaire que dans quelques positions relatives bien déterminées, et manœuvrer pour placer dans son champ de tir un ennemi qui cherche à en sortir. Ceci n’est qu’une partie de la difficulté – Il faut, en même temps et sous peine de courir un risque terribgle, s’efforcer de se maintenir dans les angles morts de l’adversaire. – Là réside presque toute la difficulté. Certains pilotes négligent ce principe et courrent au plus court. Ce coup d’audace leur réussit quelquefois. La plupart du temps ils se font cribler, et souvent descendre. Je n’en veux comme preuve que les monoplaces boches qui piquent comme des perdus sur nos R. 4, et qui se font régulièrement toucher. En regard je citerai l’adjudant Dorme qui a abattu jusqu’ici 18 boches officiels, livré plus de 100 combats, et reçu en tout 3 balles dans son appareil. Je laisse conclure. Le monoplace se garde mal sur ses derrières. Il n’a dans cette direction ni yeux, ni mitrailleuse. Tout en attaquant en avant, le pilote de monoplace doit veiller à la surprise en arrière. Avant l’attaque surveiller attentivement les environs ; le ciel est libre. Méfiance. Il ne le sera peut-être plus dans 10 secondes. Ne jamais perdre de vue qu’un avion planant à votre verticale est très difficilr à voir et vous échappe très souvent. Pendant toute l’attaque surveiller ce 2° adversaire éventuel; jeter constamment des regards en arrière, calculer si on a le temps de pousser son attaque à fond avant d’être attaqué soi-même ; deviner, d’après sa propre manœuvre, celle d’un second ennemi. En résumé, ne jamais oublierle vieux principe « ATTAQUER DEVANT SOI EN REGARDANT DERRIERE ». DISTANCE DE COMBAT : - Le monoplace doit profiter de sa vitesse, de sa maniabilité, de son faible volume pour livrer combat à la plus courte distance possible. Les vitesses réciproques des adversaires, impossibles à apprécier, et variant sans arrêt, rendent illusoire une correction précise. Le seul tir sûr, pour qui veut vraiment descendre du « boche » est le tir à bout portant. La plus grande majorité des combats heureux se livre à des distances variant de 100 à 10 mètres. L’ATTAQUE : A ces courtes distances, les difficultés de tir sont fort aplanies. La science du chasseur réside surtout dans la manœuvre d’approche. Celle-ci diffère totalement, suivant que l’ennemi est mono, bi ou triplace. Une seule règle est commune : Chercher toujours la surprise en se plaçant dans les angles morts visuels de l’ennemi, en utilisant la brume, les nuages, le soleil. MONOPLACE : L’attaque du monoplace isolé est de beaucoup la plus facile. Pour un vieux routier montant un très bon appareil elle est pratiquement sans danger. La moyenne des monoplaces français (pilotes & appareils) est nettement supérieure à la moyenne d’en face. Il suffir d’aborder l’ennemi avec une entière confiance. Le résultat ne sera pas douteux. Essayez toujours la surprise (brume, soleil, etc…) On peut chercher également la verticale complète au-dessus de l’adversaire qui vous aperçoit très rarement dans cette position. Les approches de face et en dessous, ou ¾ avant et en dessous, sont bonnes également. L’approche a réussi. Il faut se placer en position de tir. Renverser ou piquer pour se placer à quelques mètres en arrière et en dessous de l’ennemi en évitant de se faire souffler, et tirer. (Ce principe est à observer pour tous les appareils) Le soufflage est presque toujours très facile à éviter. Il suffit de piquer assez loin derrière l’ennemi. (environ 100 à 150 mètres) de faire les derniers mètres d’approche environ 25 mètres plus bas, et de se mettre en position de tir par une simple chandelle, L’ennemi vous a aperçu (1) . Il s’enfuit ou accepte le combat. S’il s’enfuit, piquer derrière. S’il accepte le combat, la vraie manœuvre commence. Chacun cherche à se placer derière son adversaire. Ici interviennent seuls la virtuosité et le coup d’œil. Quand le boche se sent dominé il cherche toujours à s’enfuir en piquant. C’est sa perte. S’il pique droit, on le tire comme à la cible. S’il fait des zig-zags, il sufit de se maintenir derrière, en prenant chaque fois à la corde. La seule planche de salut est : soit la vrille, soit une descente en renversement. Certains y excellent. Le pilote français se trouve-t-il en infériorité ? Est-il dominé ? Il se dégage en laissant l’enemi descendre sur lui jusqu’à une distance de tir, puis fait un renversement. Le plus souvnet il se retrouvera derrière le boche que son élan aura emporté. BIPLACE : L’attaque du biplace est plus délicate. On se trouve en présence d’un appareil moins rapide et moins maniable, mais possédant un énorme champ de tir. Le pilote tire dans l‘hélice comme sur un monoplace. Le passager avec sa tourelle, n’a que deux angles morts : 1° en avant 2° sousle fuselage et sous la queue, ainsi qu’en arrière de celle-ci dans l’axe du fuselage (gouvernail et stabilisateur). Le tir de face ou ¾ avant et en dessous n’est pas à recommander. Les vitesses additionnées des deux appareils rendent la précision du tir presque nulle. De plus, pilote et passager sont blindés par le moteur. La bonne position de tir sera derrière la queue et légèrement au dessous. Il faut y parvenir, et là, intervient à nouveau l’astuce du chasseur. Chercher toujours la surprise (brume, soleil, etc…) De face t en dessous, on est presque certain de n’être pas vu, de même par ¾ avant et légèrement au dessus. Dans ces deux cas renverser en arrivant à la verticale du boche (2) et se placer sous la queue. Je rappelle qu’un avion voit très rarement un autre avion planant à sa verticale et sensiblement plus haut que lui. Une excellente méthode consiste à voler haut (4500 à 5000 m) assez loin de l’autre coté des lignes (6 à 8 kilomètres). Le boche ne se méfie pas voit le ciel libre devant lui et s’avance tranquillement sous vous, vers les tranchées. Le laisser passer franchement puis piquer le plus vite possible et à une grande distance derrière lui (environ 1000 m) redresser légèrement plus bas, dans l’angle mort de sa queue, et profiter de l’élan qu’on a acquis en piquant pour regagner en quelques secondes la distanc et se placer sous la queue. La surprise a réussi ? Tirer à bout portant. Le boche vous a aperçu (3) Il pique ou accepte le combat. S’il pique sec, il empèche le plus souvent son passager de tirer et il est facile de le suivre. S’il accepte le combat, il cherchera la plus souvent à vous présenter le flanc gauche ¾ arrière, position la plus favorable au mitrailleur. Ne pas insister, dans ces conditions le risque est grand, sauf si on est assez près pour pouvoir rapidement passer à droite puis repasser à gauche et ainsi de suite, en louvoyant à chaque fois que le mitrailleur boche change son arme de coté. Quelques attaques de face ont réussi. Elles sont rares. Quand à l’attaque de 3/4 arrière sur laquelle j’insiste parce qu’elle est tentante et que nombre de jeunes pilotes s’y laissent prendre, je la déconseille à nouverau, parce que trop risquée. Elle n’a que deux chances de réussite. 1- Pour un excellent tireur sur d’abattre son ennemi le premier et de loin, 2- Pour un remarquable manoeuvrier qui s’approchera en voltigeant, laissera le mitrailleur ennemi épuiser vainement sa bande de cartouches et profitera du moment où le boche recharge son arme pour s’approcher et l’abattre (4). TRIPLACE : L’attaque du triplace présente avec celle du biplace certaines analogies mais il faut remarquer que dans le triplace le champ mort visuel vers l’avant n’existe plus. Par conséquent l’attaque par derrière s’impose. ATTAQUE D ‘AVIONS EN GROUPE : Ce serait folie de foncer au milieu d’un groupe d’avions ennemis biplaces, s’ils restent en ordre et se flanquent l’un l’autre. Il faut chercher à les dissocier et profiter du désordre pour attaquer les isolés. On peut se tenir à quelques distances au dessus du groupe et attendre une fausse manœuvre (il arrive souvent, dans une conversion que l’un des avions vire dans le mauvais sens ou même simpèlement trop tard, et s’éloigne ainsi de quelques centainses de mètres des ses camarades). C’est le moment d’en profiter. Est-on riche en munitions ? On peut ouvrir le feu à distance en arrosant successivement chaque avion ennemi. Le plus souvent les boches s’affolent et font la fausse manœuvre fatale qui vous permettra de tomber sur l’isolé et de l’abattre avant que ses compagnons aient pu revenir à son secours. A-t-on affaire à des monoplaces ? Attaquer toujours le plus élevé. Les autres sont peu dangereux. TACTIQUES DE MONOPLACES GROUPES : La chasse en groupe est encore à l’état embryonnaire, et n’a pu être étudiée pour des raisons bien simples. Une escadrille d’avions d echasse fait presque toujours le vide devant elle. Son emploi est intéressant pour assurer la maîtrise d’un point pendant un temps donné, mais non pour descendre des boches. Le groupe de deux, seul jusqu’ici a donné de bons résultats. GROUPE DE DEUX : L’un des avions est le guide : son camarade le suit à environ 500m derrière et 100m au dessus. Le guide donne le signalé de l’attaque. Son camarade le suit en conservant sa distance, et le protège sur ses arrières. Le voit-il mal engagé ? Il profite de son altitude pour attaquer à son tour comme il l’entend. Mais il devra bien se garder de suivre son guide aveuglément et de trop près. Là ou un suffit, il est inutile d’aller à deux, et son rôle de protecteur lui fournira des occasions magnifiques. GROUPE DE QUATRE : Au début de l’Offensive de la Somme le groupe de 4 a pu être employé pendant quelques jours avec succès. A ce moment, les boches s’avançaient sans méfiance entre 2000 et 3000m par groupe de 4 à 6 jusqu’aux lignes. L’escadreille française croisait eux environs de 3500m. Le guide attaquait le dernier boche. Les autres faisaient immédiatement demi tour et fonçaient sur lui. Aussitôt les trois monoplaces français en réserve choisissaient chacun son ennemi et l’attaquaient avec d’autant plus de chancede succès que cet ennemi était occuppé par l’attaque du guide Français sur leur serre-file. COMME MITRAILLEUR : Sa tâche est très simplifiée par la courte distance à laquelle le pilote tire, et qui supprime presque entièrement les corrections. Une des meilleures corrections consiste en un bon arrosage dans les deux sens, et ne dépassant pas les dimensions du fuselage. Mais… l’arrosage gaspille beaucoup de cartouches et exige, par conséquent une très bonne mitrailleuse. Donc le chasseur devra être armurier. Il connaitra à fond sa pièce, et la soignera à l’égal de son moteur, surveillera chaque jour son état et son entretien, assistera au chargement des bandes, connaîtra tous les enrayages et s’entrainera à les éviter ainsi qu’à désenrayer rapidement en l’air. Beaucoup ont voulu négliger ce principe essentiel. Ils l’ont toujours regretté. Ces quelques notes n’ont pas la prétention de régler la chasse en monoplace et ne peuvent donner qu’un faible aperçu. Ne pas croire surtout qu’il suffira de les « Potasser » pour abattre son boche quotidien. Le néophyte s’apercevra vite que la réalité est autre. Ces grandes règles générales souffrent quantité de corollaires et d’exceptions. Après dix attaques classiques et infructueuses, le chasseur abattra son ennemi d’une façon ultra-fantaisiste. Chaque jour lui enseignera un moyen nouveau. Peu à peu il discernera le boche bon à attaquer, de celui qui n’offre que peu de chances, de celui qui n’en offre aucune. C’est une grosse erreur de croire qu’il faille toujours attaquer et dans toutes les circonstances, et de vouloir s’obstiner dans une attaque qui tourne mal. Il n’y a aucune honte à abandonner si on n’a pas réussi. Les plus grands chasseurs, pour un boche descendu, en comptent en moyenne près de dix manqués. On travaille mieux pour la France en se réservant pour des occasions meilleures qu’en se faisant stupidement descendre dans un combat inégal ou mal engagé. (que les pusillanimes qui n’ont jamais de combat ne se targuent cependant pas de ce principe. Là comme en tout il y a une juste mesure à garder). De la tête, de la réflexion, de la patience et de la prudence. Penser mûrement chaque attaque, la différer s’il faut veiller à la surprise, à sa propre sécurité, et malgré tout, mener la danse avec vitesse et décision, voilà presque tout le secret de la chasse. ------------------------------------------------------------------------------- 1)-s’il vous aperçoit de loin, et commence à manœuvrer, il est bon avant de l’aborder de s’assurer un léger avantage d’altitude, qui vous permettra de diriger la manœuvre en restant hors du champ de tir de l’adversaire. 2)-ne pas oublier qu’à ce moment les deux appareils vont en sens contraire et que leur vitese s’additionne. Commencer, a rconséquent, le renversenent environ 200m, avant d’être à la verticale du boche, sinon on le fera touhours trop tard 3)-en général, touit adversaire qui be varie pas sa marche, pendant votre approche, ne vous voit pas 4)-l’adversaire ouvre le feu de loin et tire sans arrêt pendant vos « biscouettes » c’est un affolé qui tire au hasard et sera à court de munitions, s’il tire posément et par petites rafales, c’est qu’il connaît son affaire et il convient de se méfier. |
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